Gabriel Boric, Presidente de Chile Buscará Revivir el Primer Riel del Tren Santiago-Valparaíso durante su Gobierno

Redacción/CAMBIO 22

Una de las promesas del presidente chileno Gabriel Boric que más aplausos sacó en su primer discurso ante la Nación a comienzos de este mes en el Congreso fue el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. Al igual que el proyecto anunciado en 2019 por el anterior mandatario, Sebastián Piñera, el objetivo para 2027 es triplicar la cantidad de pasajeros transportados, hasta 150 millones, y duplicar la carga, a 20 millones de toneladas. En el centro del plan está la añeja promesa de recuperar el tren de Santiago-Valparaíso, a 130 kilómetros al norte de la capital. Boric se comprometió la semana pasada a que el primer riel se construirá durante su mandato de cuatro años. Sin embargo, las millonarias cifras de subsidios y permisos necesarios para ejecutar la propuesta ponen en duda la factibilidad del calendario.

El uso del tren en Chile ha sido disparejo a lo largo de su historia, alcanzando su máximo en 1972, cuando llegó a trasladar 27,5 millones de pasajeros. Durante la dictadura de Pinochet desaparecieron más de un tercio de las vías férreas y desde los 2000 se han fortalecido los tramos suburbanos, aplazando el anhelo de que un tren una Chile, el país más largo del mundo, con 4.300 kilómetros de costa, y con una cobertura ferroviaria de unos 800 kilómetros.

“A partir de los suburbanos, que fortalecen la demanda y justifican la operación y la inversión, empezaremos a reconstruir la espina dorsal del nuevo ferrocarril desde Valparaíso a Los Lagos [a 950 kilómetros al sur de la capital]”, explica el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, en una entrevista que atiende precisamente en un tren que lo traslada desde Santiago hacia la sureña ciudad de Chillán, uno de los dos únicos servicios interregionales. El proyecto pone como punto de partida Valparaíso porque la red ferroviaria hacia el norte está privatizada.

Cuando el plan ferroviario de Boric era solo una promesa de campaña, el presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga de Chile (CNTC), Sergio Pérez, criticó la propuesta por considerar que quiere “reemplazar a los camioneros de Chile por ferrocarriles”. “No queremos que el Estado de Chile, con plata de todos los chilenos, vaya en ayuda de un sistema de transporte en competencia desleal con los camioneros”, afirmó. El ministro de Obras Públicas (MOP), Juan Carlos García, desestima la crítica.

“Ellos tienen bastantes subsidios directos e indirectos como al diesel o lo que pagan de peaje, por ejemplo, que no dan cuenta del daño que hace el camión respecto al coche. La conversación llegará una vez que se haga el trazado”, afirma por teléfono.

Muñoz entiende que “haya temores” por parte del gremio de camioneros, pero considera que es “una mirada miope verlos como antagónicos” al tren. El ferroviario no puede llegar al destino de las cargas, pero sí puede ser una buena forma de responder de forma rápida y con gran capacidad los tramos más largos y el servicio camionero permitirá que esa carga llegue al destino final”. Pedro Pablo Errázuriz, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) hasta el pasado mayo, afirma que nunca recibió por parte de los camioneros “ninguna queja sobre el plan de cargas” y que cuando les consultó sobre el rechazo al plan, le dijeron que era “parte de la discusión política”, pero que están “conscientes de que son muy complementarios”.

En Chile, poco más del 4% de la carga nacional se transporta en tren, mientras que en los países de la OCDE la cifra oscila entre un 15% y un 30%. El modo ferroviario tiene un consumo de combustible 75% menor por tonelada/kilómetros que el camión. Muñoz apunta que la mayor parte de la carga que se puede mover en ferrocarriles no tiene lógica norte-sur sino cordillera-mar y que pondrán ahí los esfuerzos.

“La carga que llega desde afuera está aumentando y prevemos que el sistema portuario va a tener un cuello de botella de aquí al 2030. Una apuesta es el proyecto de un puerto exterior en San Antonio, el que debería ser capaz de mover seis millones de contenedores al año y que estará conectado con un corredor de carga del trazado ferroviario”, asegura.

La deuda pendiente: el tren Santiago-Valparaíso

El Gobierno de Boric se ha puesto como meta definir el trazado que unirá Santiago con Valparaíso a finales de este año y realizar una licitación internacional público-privada en 2025, a la espera de ponerlo en marcha el 2030. Ya cuentan con dos propuestas, ambas privadas -una del consorcio TVS y otra de Talgo-. García, del MOP, explica que están mirando otras propuestas porque las vigentes “no necesariamente tienen una mirada complementaria”. “EFE nos propuso el trazado que ellos ya tienen hasta Tiltil, y que entra al gran Valparaíso”, sostiene, y agrega que el proyecto será administrado a través de MOP para que la estatal ferroviaria “pueda volcarse con todo al plan de trenes que ha impulsado”.

El ministro de Transportes aclara que el valor de la inversión dependerá de la propuesta que elijan, pero que será alrededor de 3.500 millones de dólares. “Me parece poco”, dice Errázuirz, expresidente de EFE (2018-2022). “Está más cerca de los 5.000 millones. Para que el servicio tenga sentido tiene que ingresar a Santiago. Una de las dos propuestas privadas llegaba hasta Maipú, pero ahí te falta una hora más para llegar al centro de la capital”, asegura. Sobre los plazos, estima que “es imposible” que se pueda comenzar nada en los cuatro años de gobierno de Boric porque los estudios de impacto ambiental y licitaciones toman tiempo, “salvo que se implemente la opción de la ruta antigua”, apunta.

Errázuriz, quien fue ministro de Transportes de Piñera (2011-2014), calcula que el subsidio que requiere el proyecto es de 250 millones de dólares al año. “Cuando se analizen detalles y se mire el monto de subsidio se va a pensar en hospitales, desafíos medioambientales, las pensiones, que son muchos más prioritarios y que van a hacer muy difícil justificar ese proyecto”, prevé. El ministro García afirma que al ser un plan público-privado se pueden distribuir los riesgos y acelerar la inversión. Aclara que en la evaluación de las propuestas se van a considerar, entre otros factores, la distancia, el tiempo de viaje y el impacto ambiental.

“Uno no construye trenes porque sean un buen negocio”, señala Muñoz, en relación a los 22.000 millones de dólares anuales de pérdida que registra EFE, la mitad que en 2017. Uno los construye “porque le hacen un bien al país, ayudan a los temas de congestión, generan menos emisiones. A la hora de evaluar la conveniencia tenemos que entender que esas externalidades generan un valor que tiene que estar en la ecuación”, subraya. Errázuriz plantea que la operación ferroviaria siempre requiere subsidio, “pero para la inversión, no para la operación”. Para 2027 proyecta que EFE logrará un margen operacional positivo -que los ingresos sean más que los costes directos de operación- del orden de 20 a 25 millones, cuando se incorporen, entre otros, los servicios de Biobío, Araucanía y de la Región Metropolitana

Con información del Pais

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