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• Canadá privatizó su control de tráfico aéreo en 1996 y hoy opera con mayor seguridad, menor costo y tecnología de punta.

 

• La FAA sigue usando fichas de papel, enfrenta escasez de personal y sufre fallas constantes que podrían paralizar el espacio aéreo estadounidense.

 

Redacción/CAMBIO 22

El mes pasado, para conseguir apoyo para una inyección masiva de fondos destinada a reparar el problemático sistema de control de tráfico aéreo estadounidense, el secretario de Transporte, Sean Duffy, montó un espectáculo público de terror sobre la tecnología obsoleta de la Administración Federal de Aviación (FAA). Incluía zombis de los años 80 como disquetes, monitores voluminosos y un accesorio predilecto de quienes llevan décadas impulsando mejoras: las fichas de vuelo de papel.

En la mayoría de las torres de control aéreo de Estados Unidos (EU), cuando un nuevo avión está a punto de entrar en su espacio aéreo, se gestiona exactamente igual que en la década de 1970, en un aspecto clave: una impresora imprime una tira de papel con el indicativo del vuelo y otra información. Los controladores organizan las tiras de vuelo en una pizarra, tomando notas y moviéndolas para ayudar a coreografiar el complejo ballet de aviones en el cielo.

Noticia de última hora para quienes priorizan la prioridad estadounidense: Canadá adoptó por completo un sistema informático hace 16 años con gran éxito. Algunos afirman que nuestro vecino del norte es un modelo de cómo Estados Unidos podría modernizar mejor sus anticuados sistemas de control del tráfico aéreo.

La solución de la administración Trump: más dinero. Duffy ha solicitado al Congreso que otorgue a la FAA decenas de miles de millones adicionales para acelerar sus programas de modernización, afirmando que las mejoras pueden completarse en tres años, cuando previamente se había presupuestado que tomarían hasta 15 años.

Bob Poole, veterano experto en políticas de transporte de la Fundación Reason, argumentó que más fondos no son la solución al deterioro constante del sistema de control de tráfico aéreo estadounidense. El equipo de adquisiciones de la FAA, con problemas, tiene dificultades para definir cómo se deben llevar a cabo los programas de actualización y cómo se debe configurar la tecnología en un plazo de tres años, y en medio del caos en Washington, no está claro si el Congreso conseguirá los fondos necesarios. “Esto es solo una quimera; es imposible que suceda”, declaró Poole a Forbes.

Una mejor manera, dijo, sería seguir el ejemplo de Canadá y privatizar el control del tráfico aéreo.

Un controlador aéreo no debería tener que preocuparse: “¿Se me van a caer estas baldosas encima y me va a llover agua encima mientras estoy rodeado de todo este equipo eléctrico?”. Nick Daniels, presidente de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo.

En 1996, el gobierno canadiense escindió su departamento de control de tráfico aéreo y lo convirtió en una corporación independiente, Nav Canada. Esto le otorgó la capacidad de recaudar sus propios fondos y la libertad de los intereses particulares de los legisladores, quienes se oponían a cualquier intento de trasladar empleos fuera de sus distritos.

“Fue una experiencia empoderante inmediata”, declaró a Forbes Joel Morin, exgerente canadiense de control de tráfico aéreo y ejecutivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. “Nos convertimos en los dueños de nuestro propio dominio, y lo que hicimos estuvo totalmente centrado en el sistema de tráfico aéreo, sin pensar en las prioridades de los demás”.

Durante los siguientes 20 años, Nav Canada llevó a cabo una profunda reestructuración del control del tráfico aéreo, modernizando la tecnología y mejorando la seguridad y la eficiencia. La tasa de casos en que los aviones no mantienen la separación mínima requerida se ha reducido a más de la mitad desde 2001. Actualmente, se encuentran en un nivel que parece ser seis veces menor que en EU, según estimaciones de Forbes basadas en datos federales, con costos aproximadamente un tercio inferiores a los de la FAA.

Al internar el desarrollo de sistemas y reducir el uso de contratistas, Nav Canada logró reducir su gasto de capital a la mitad de lo que representaban sus días de gobierno, afirmó John Crichton, director ejecutivo fundador de la organización. Mejor aún, entregó tres veces más tecnología nueva a la mitad de velocidad, añadió.

La privatización de las agencias de control del tráfico aéreo se ha producido de diversas formas en más de 60 países, comenzando por Nueva Zelanda en 1987. En Estados Unidos, es una idea que se ha explorado periódicamente desde la década de 1970. El último intento serio —una legislación presentada por el expresidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, Bud Shuster (republicano por Pensilvania)— fracasó en 2018. Se enfrentó a una férrea oposición de influyentes grupos de presión de propietarios de aviones comerciales y pilotos privados, que creían que favorecería a las aerolíneas y daría lugar a tarifas más altas.

Mientras tanto, la infraestructura de control del tráfico aéreo estadounidense ha seguido desmoronándose tras décadas de una inversión insuficiente crónica. Más de un tercio de los 138 sistemas ATC de la FAA ya no pueden recibir un mantenimiento fiable debido a la escasez de repuestos y financiación, y otro 39 % corría el riesgo de deteriorarse irreparablemente, según informó la Oficina de Responsabilidad Gubernamental el año pasado.

Techos con goteras, ascensores averiados que obligan a los controladores a subir 15 tramos de escaleras y sistemas de climatización obsoletos también amenazan a los controladores con fallos más comunes que han dejado fuera de servicio las instalaciones. Por ejemplo, la semana pasada, el aire acondicionado falló en la torre de control de tráfico aéreo de Phoenix con una temperatura superior a los 38 grados Celsius. La FAA se vio obligada a evacuar al personal y transferir la supervisión a otra instalación de control de tráfico aéreo cercana, ya sobrecargada.

“Un controlador de tránsito aéreo no debería tener que preocuparse: ‘¿Se me van a caer estas baldosas encima de la cabeza y me va a llover agua encima mientras estoy cerca de todo este equipo eléctrico hoy?’”, dijo Nick Daniels, presidente de la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo.

Estos problemas cotidianos solo agravan uno de los mayores desafíos que enfrenta el control del tráfico aéreo: la persistente falta de personal. La FAA cuenta con unos 10.800 controladores totalmente certificados, aproximadamente 3.800 menos que su objetivo de personal. En la práctica, eso significa que alrededor del 40% de los controladores trabajan seis días a la semana, 10 horas al día. “El estrés está en su punto más alto. La moral está por los suelos”, dijo Daniels.

No se han producido accidentes atribuidos a fallos de sistemas, pero más allá de la suerte, esto se debe principalmente a que, cuando surge un problema grave, como ocurrió recientemente en el centro de control del aeropuerto de Newark, con escasez de personal y que ha sufrido breves interrupciones del radar y las comunicaciones, los controladores compensan retrasando y espaciando los vuelos, para gran frustración de los viajeros. En el peor de los casos, como el colapso en 2023 del servicio de notificación de seguridad para pilotos, la FAA puede suspender los vuelos por completo.

Poole, a quien se le atribuye la invención del término «privatización», ha dejado de usar la palabra «P» debido a sus connotaciones negativas en algunos círculos. En su lugar, habla de convertir la organización de control de tráfico aéreo de la FAA en un servicio público, similar a las compañías de electricidad y agua, una medida que podría acelerar su modernización.

“Al incluir esto en el presupuesto federal, se priva a la organización de tráfico aéreo de la inversión de capital que necesita”.

 

Robert Poole

Fundamentalmente, eliminaría las incertidumbres financieras de una organización cuyo presupuesto está controlado por los legisladores. Una vez convertida en corporación, su financiación suele provenir de las tarifas de uso cobradas a aerolíneas y aviones privados, una fuente de ingresos que puede utilizarse para financiar la venta de bonos y recaudar fondos para ejecutar grandes proyectos con rapidez.

La FAA, cuya financiación llega de forma intermitente cada año, ha tenido que extender los programas de modernización durante periodos de 10 a 15 años, lo que eufemísticamente denomina “programas en cascada”. Estos retrasos inherentes suelen significar que, para cuando la última instalación se “actualice”, 15 años después, podría ya estar obsoleta. “Es una forma descabellada de hacer negocios”, dijo Poole. “Al tener esto integrado en el presupuesto federal, se priva a la organización de tráfico aéreo de la inversión de capital necesaria”.

La mayoría de las organizaciones de control del tráfico aéreo privatizadas siguen siendo propiedad del gobierno. En el extremo opuesto de la privatización, existen dos empresas con fines de lucro, parcialmente propiedad de inversores. La británica NATS incluye aerolíneas y fondos de pensiones entre sus accionistas, con una participación del 49% del gobierno; mientras que la italiana ENAV tiene el 49% de sus acciones cotizadas en la Bolsa de Milán.

Luego está Nav Canada, que es una organización sin fines de lucro gobernada por una junta directiva designada por aerolíneas, aviación privada, sindicatos y el gobierno.

En la mayoría de estos casos, las operaciones han mejorado tras la privatización. «Se obtiene una mejor relación calidad-precio y una mayor concentración», afirmó Andrew Charlton, consultor de aviación con sede en Suiza, quien anteriormente dirigió un grupo de expertos dedicado a la privatización de servicios de aviación. «Y el personal cobra más con las horas trabajadas porque está fuera de las escalas salariales del gobierno. Esto facilita la atracción de talento».

Ese ha sido sin duda el caso de Nav Canada, que en la década de 1990 se enfrentó a una situación similar a la que enfrenta actualmente la FAA. Su tecnología estaba desesperadamente obsoleta y necesitaba ser reemplazada, y había una escasez significativa de controladores de tráfico aéreo para gestionar un espacio aéreo congestionado, solo superado por el de Estados Unidos.

Liberado del control gubernamental, el director ejecutivo Crichton, ex ejecutivo de aerolíneas y jefe de un grupo comercial, se dedicó a reducir gastos innecesarios. Recortó la plantilla en un 25 % durante los primeros tres años, principalmente eliminando administradores y mandos intermedios superfluos.

Crichton también puso fin a la dependencia de Nav Canada de contratistas externos que habían disparado los costos de desarrollo de los nuevos sistemas de control de tráfico aéreo. La organización contaba con una plantilla numerosa de ingenieros y programadores, pero estos se habían dedicado principalmente a la gestión de proyectos. Crichton los puso a trabajar en el desarrollo interno de nuevos sistemas de control de tráfico aéreo, calibrados para quienes los utilizarían en última instancia. “Dijimos que, de ahora en adelante, si eres ingeniero, te dedicarías a la ingeniería. Si eres un experto en informática, te dedicarías a la tecnología”, declaró Crichton a Forbes . “Y nos aseguraremos de que el sistema esté diseñado exactamente para lo que queremos, y nada más”.

El éxito llegó rápidamente. En 2009, Nav Canada finalizó la implementación de un sistema llamado XCDS, que sustituyó las anticuadas fichas de vuelo impresas por ordenadores táctiles. Siendo el primero de su tipo, la organización lo vendió posteriormente a proveedores de servicios de navegación aérea de otros países, como el Reino Unido, Dinamarca, Australia e India.

En 2014, comenzó a usar mensajes de texto para comunicar cambios de ruta y altitud a los pilotos en vuelos nacionales, reduciendo así el riesgo de malinterpretar los mensajes de radio entrecortados. La FAA no completó la adopción de esta tecnología hasta este año.

Como empresa privada, Nav Canada ha tomado otras medidas astutas para maximizar sus ganancias y brindar un mejor servicio a sus clientes. Adquirió una participación importante en Aireon, una empresa con un servicio de rastreo satelital de aeronaves que monitorea vuelos sobre océanos y otras zonas remotas sin cobertura de radar. El sistema de Aireon ha permitido a Nav Canada y NATS reducir de forma segura la distancia entre aviones en rutas transatlánticas con gran afluencia de pasajeros, lo que les permite operar rutas más eficientes y reducir el consumo de combustible.

La financiación constante también permitió a Nav Canada renovar infraestructura fundamental, como sus edificios y sistemas de comunicación y energía, dijo Sid Koslow, director de tecnología de Nav Canada hasta su jubilación en 2017. “Si te atrasas, tienes un montón de cosas por hacer y tu presupuesto se ve devorado por el mantenimiento”, dijo.

La FAA lleva años luchando por reemplazar su antiguo sistema de telecomunicaciones basado en cables de cobre. Nav Canada adoptó una red troncal basada en protocolo de internet a principios de la década de 2000.

Los costos de Nav Canada han sido consistentemente inferiores a los de la FAA. En 2022, sus operaciones de control de tráfico aéreo (ATC) costaron 369.44 dólares por hora de vuelo para aeronaves que operan bajo reglas de vuelo instrumental, un 37% menos que la FAA, según un informe de CANSO, una asociación comercial de navegación aérea.

Eso es sorprendente, dice Poole, dado que existen importantes economías de escala en el control del tráfico aéreo. «Siendo el mayor operador del mundo por derecho propio, Estados Unidos debería tener los costes unitarios más bajos, en igualdad de condiciones», afirmó. «Claramente no los tenemos».

Y Nav Canada ha logrado mantener bajas las tarifas para sus usuarios. Aumentó las tarifas de servicio al cliente un 30% durante la pandemia, a medida que el tráfico aéreo y los ingresos se desplomaban. Sin embargo, aún cobra a sus clientes un 57% menos, ajustado a la inflación, que en 1999.

Es difícil comparar la seguridad entre países, pero en una medida (la tasa de fallas en mantener la separación adecuada entre aviones) Nav Canada está superando a la FAA.

Nav Canada informó que su tasa de pérdida de separación de aviones bajo las reglas de vuelo por instrumentos fue de 0.53 por cada 100.000 movimientos en el año fiscal 2023. La FAA no informa esas estadísticas, pero la combinación de números que sí informa sugiere que su tasa de pérdida de separación fue de 3,3 por cada 100.000 movimientos en el mismo año.

Pero nada de esto parece haber calado en Estados Unidos, donde una amplia coalición de aerolíneas y otros grupos de aviación se ha unido para apoyar el cuestionable plan de Duffy de realizar 15 años de mejoras en 3 años, exigiendo al Congreso la asignación de al menos 31,000 millones de dólares. Y no está claro si esto sucederá.

Mientras tanto, el representante Scott Perry (republicano de Pensilvania), miembro del comité de transporte que apoyó la legislación de privatización de Shuster, dijo a Forbes que tendrán que “analizar en profundidad” el plan de Duffy para “asegurarse de que esto no sea simplemente otro despilfarro del gobierno”.

Un grupo bipartidista de legisladores está comenzando a considerar diversas opciones para mejorar el sistema de control del tráfico aéreo, y la privatización podría ser una de ellas, afirmó Perry. “Tenemos un secretario y un presidente interesados ​​en realizar cambios fundamentales”, afirmó. “Mientras se dé esa circunstancia, debemos explorar la posibilidad de implementar las mejoras que, sinceramente, el pueblo estadounidense exige, ha pagado y sin duda merece”.

Eso implicaría superar la oposición de los detractores que afirman que el exitoso historial de privatización en otros países no se aplica necesariamente a Estados Unidos, que tiene un tráfico aéreo diez veces mayor que el de Canadá. Esto incluye al líder del sindicato de controladores, Daniels. «Nadie gestiona un tráfico tan diverso y dinámico como el nuestro», afirmó.

Crichton discrepa. «No importa si estás en Canadá, Irlanda, Italia o Australia, es el mismo negocio», dijo. «Si tienes la fórmula adecuada que genera eficiencia y productividad, no hay razón para que no funcione, independientemente del tamaño de la empresa».

 

 

Fuente: Forbes

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