Aeropuertos Ricos, Aerolíneas Pobres

Ramón Alberto Garza / CAMBIO22

Hasta hace algunos años, Monterrey presumía de tener el mejor aeropuerto de México. A pesar del vertiginoso crecimiento del número de vuelos y de nuevas aerolíneas, sus terminales lucían limpias, sus servicios eran impecables, la entrega de equipajes era expedita. Eran los días en que con ICA operaba un director de OMA de primera: Porfirio González Álvarez, quien salió de la empresa en 2018.

Pero inversionistas de ICA acabaron por vender acciones y, en 2022, el control de OMA terminó en manos del consorcio francés Vinci, administrador internacional de aeropuertos.

Desde entonces, el deterioro en el servicio aeroportuario de la capital de Nuevo León se vino abajo.

Aeropuertos como los de Cancún, Guadalajara, Mérida, Querétaro y Hermosillo -entre otros- superarán hoy con creces al otrora ejemplar aeropuerto de Monterrey, que recibirá en sus peores condiciones a los visitantes internacionales del Mundial FIFA 2026.

Y la razón es muy simple. La operadora aeroportuaria francesa Vinci está dedicada a sacarle provecho a las utilidades del grupo OMA, alentando o reduciendo significativamente las promesas de inversiones prometidas por 16 mil millones de pesos. Son inversiones que hoy los usuarios no ven que se ejecuten con la urgencia que se demanda. Por el contrario, las quejas del pésimo servicio aeroportuario en Monterrey van en aumento. Y el desorden entre sus inconexas terminales, de mal en peor.

Ello, a pesar de que el aeropuerto regiomontano cobra a las aerolíneas y a los viajeros la más elevada Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) en el mundo. Sólo para asomarse a ese pago, tres metrópolis mexicanas similares: al tercer trimestre de 2025, la TUA de la Ciudad de México era de 644 pesos, mientras que el de Guadalajara era de 580 pesos y el de Monterrey se elevaba hasta 697 pesos con 55 centavos. Esas tarifas aeroportuarias son más elevadas que las que se cobran en aeropuertos internacionales como el John F. Kennedy en Nueva York, el aeropuerto Barajas de Madrid, el aeropuerto Galeão de Río de Janeiro o el aeropuerto de Estambul, en Turquía, por citar algunos casos.

El conflicto radica en que, desde 2018, el gobierno de la Cuarta Transformación ha sido muy “manga ancha” para otorgar aumentos de la TUA a las corporaciones aeroportuarias mexicanas.  En el caso de OMA, esa tarifa se incrementó en esos seis años en un 70 por ciento, es decir, 200 por ciento por encima de la inflación.

Lo absurdo del caso es que, en general, los tres principales grupos aeroportuarios que administran los aeropuertos de México -Asur, Grupo Aeroportuario del Pacífico y OMA-, disfrutaron en los últimos años de una muy elevada utilidad neta que rondaría alrededor del 40 por ciento. Estos aeropuertos, desde su privatización en el gobierno de Ernesto Zedillo, incluso han logrado utilidades netas muy por encima de los mejores aeropuertos del mundo, cuando su infraestructura y calidad está muy lejos de las terminales de otros países.

Y mientras los administradores de esos aeropuertos -privados y públicos- tienen esos niveles exorbitantes de utilidades, el promedio de rentabilidad de las aerolíneas es de apenas un 2.3 por ciento. Es decir, estamos frente a un caso de aeropuertos ricos, aerolíneas pobres.

Para citar un ejemplo, en Monterrey se da el caso de que la TUA -en lo referente a las aerolíneas de bajo costo- alcanza un promedio del 60 por ciento del costo del boleto. Incluso, existen algunos vuelos en los que esa tarifa aeroportuaria supera lo que el pasajero paga por su servicio a las aerolíneas. Y eso acaba por alejar a miles de usuarios que ven encarecido el servicio.

Y para empeorar la situación, el gobierno federal le autorizó a OMA, a finales de 2025, un incremento del 6.9 por ciento en la TUA, muy por encima del nivel de inflación registrado. La pregunta obligada es ¿quién supervisa y exige a administradores aeroportuarios como OMA -concesión en manos extranjeras- el que se dé un servicio a la altura de lo que se paga? Para los franceses, el negocio es redondo. Tienen el control de los aeropuertos de Monterrey; Acapulco; Chihuahua; Culiacán; Ciudad Juárez; Durango; Mazatlán; Reynosa; San Luis Potosí; Tampico; Torreón; Zacatecas y Zihuatanejo. Pero, por mucho, el aeropuerto regiomontano es su estandarte de negocio y su pista más rentable de utilidades.

El conflicto de fondo radica en que los pasajeros culpan de la mala calidad de los servicios aeroportuarios a las aerolíneas, cuando son las corporaciones dueñas de los aeropuertos las que tienen el control de todo lo que suceda de las puertas para afuera de las aeronaves.

Y si se toman casos de aerolíneas de bajo costo -como Viva y Volaris- en que se han hecho esfuerzos significativos para tener los boletos más baratos de todo el Continente Americano, el atractivo se desploma cuando el costo de la TUA casi iguala al costo de lo que se paga por el vuelo.

Y a pesar de que una y otra vez, la presidenta Claudia Sheinbaum insiste en que ya no habrá incrementos a la TUA, la realidad autorizada por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, va en sentido contrario.

Así, mientras en México se busca levantar el vuelo, pareciera que las TUAs son un lastre para despegar. Y peor aún, como en el caso de OMA, deterioran los servicios para que un consorcio extranjero como el francés, Vinci, haga del TUA su mejor negocio en el mundo. ¿Dónde quedó aquello de “primero los pobres”?

Hoy, el gobierno de la 4T tiene la oportunidad de corregir el plan de vuelo y beneficiar a esos “pobres” pasajeros, quienes acaban pagando boletos de avión de primera en aeropuertos que parecen de tercera.

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