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• Gareth Dennis, ingeniero ferroviario escocés, afirma que los durmientes de madera son adecuados para velocidades, curvaturas y elevaciones moderadas.

 

 

• Richard Bamber, ingeniero en transportes estadounidense, opina que las imágenes del accidente permiten suponer que se debió al exceso de velocidad al entrar en la curva.

 

 

• La empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, dependiente de la Secretaría de Marina, informa institucionalmente que el 10 % de la vía tiene durmientes de madera en zonas de curvatura fuerte

 

 

Redacción/CAMBIO 22

CIUDAD DE MÉXICO, 1 de enero.- Gareth Dennis, ingeniero ferroviario escocés y Richard Bamber, ingeniero en transportes estadounidense, descartaron defectos en los durmientes de la vía como posible causa del descarrilamiento del Tren Interoceánico y apoyaron la hipótesis de que se debió a exceso de velocidad al entrar a la curva donde ocurrió, aunque con reservas por la limitada información dada a conocer hasta el momento por las autoridades.

Gareth Dennis, citado por medios informativos de la Ciudad de México como experto sobre los trenes construidos por el gobierno de México, afirmó que los durmientes de madera no son un defecto de la construcción del Tren Interoceánico en el tramo donde ocurrió el descarrilamiento, que lamentablemente causó 13 muertes y 98 lesionados entre sus pasajeros.

La afirmación la hizo el experto como comentario a un video subido por el diario Reforma en sus redes sociales, donde se muestran los durmientes de madera en el tramo del siniestro, en contraste con los durmientes de concreto que comienzan a aparecer unos metros más adelante.

Al mismo tiempo, otro ingeniero en transportes de Estados Unidos, Richard Bamber, descartó problemas en la vía a partir de las imágenes del descarrilamiento, y expresó que en su opinión este se debió a un exceso de velocidad al entrar a la curva, la cual también se ha convertido en la principal hipótesis de investigación tras la obtención de la información contenida en la caja negra de la locomotora principal.

En el video, uno de los pasajeros que padeció el descarrilamiento muestra que una parte de los durmientes son de concreto y se ven nuevos, pero en la curva donde se dio el accidente las piezas transversales que sostienen los rieles son de madera y con apariencia de ser antiguos.

Sin embargo, en un comentario a la publicación, el ingeniero ferroviario escocés Gareth Dennis desmintió que el hecho de que fueran de madera sea la causa del descarrilamiento, y aseguró que la diferencia entre el material de los durmientes “no significa nada” en este contexto.

“Esto solo no significa nada. Los durmientes de madera son perfectamente adecuados para velocidades, curvaturas y peraltes (elevaciones) moderados”, afirmó.

Enseguida hizo una única observación de posible falta de un elemento de estabilidad en los rieles, pero también la descartó como defecto de construcción, por el tipo de vía ferroviaria de que se trata.

“Lo más interesante es la ausencia de arcenes de balasto, aunque, una vez más, estos no son necesarios para vías articuladas. Además, no se observa ningún defecto geométrico evidente en el vídeo”, afirmó Dennis.

Cabe mencionar que los arcenes de balasto son las banquetas o extensiones de la capa de piedra, que se encuentran a los lados de las vías férreas, con la función principal de proporcionar estabilidad lateral a la vía, absorber esfuerzos horizontales e impedir el desplazamiento longitudinal y transversal de los rieles y los durmientes.

Adicionalmente, el pasajero que subió el video critica que los durmientes de madera se ven viejos y, a su parecer, deteriorados, y sobre lo cual el especialista ferroviario dijo que “los durmientes de madera dura pueden lucir así cuando son nuevos”.

 

Incluso especificó que algunos durmientes utilizados en los trenes de Reino Unido tienen hasta un siglo de uso y no han sido cambiados, sin que esto signifique un riesgo real, aunque señaló que lo ideal sería cambiarlos cada 40 años.

En los comentarios participó Richard Bamber, ingeniero en transportes de Colorado, Estados Unidos, quien afirmó: “Voy a exponer esta teoría, dadas las (pocas) fotos que he visto de la vía y de dónde acabaron los vagones: este descarrilamiento se debió a un exceso de velocidad al entrar en una curva. No hay ningún problema con la vía ni con la mecánica del tren”.

“Esa es mi intuición en este momento. Pero como dices, la información es muy limitada”, contestó Garret Dennis, quien agregó “menos mal que no fue un HST (High Speed Train)”, es decir, uno de los trenes británicos de alta velocidad Intercity 125 que fueron adquiridos por el gobierno de México para utilizarlos en el Tren Interoceánico, que son capaces de alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en servicio regular, pero están diseñados también para transitar en vías
que no son de alta velocidad.

Por otra parte, cabe mencionar que la existencia de durmientes de madera en las vías del Tren Interoceánico, que según el experto británico son adecuados para velocidades, curvaturas y elevaciones moderadas, no son un hecho oculto al público, pues la misma empresa que administra el ferrocarril, dependiente de la Secretaría de Marina (Semar), lo difunde en la información sobre su infraestructura en su página oficial de internet.

Allí, la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec S. A. de C. V, que opera el tren, dice que el 90 % tiene riel de 115 libras por yarda (57.05 kilos por metro), sobre durmiente de concreto, “excepto en zona de curvatura fuerte (curvas mayores a 5 grados) donde el durmiente es de madera”.

El 10 % restante tiene riel de 100 libras por yarda (49.6 kilos por metro) sobre durmiente de madera”, agrega la información institucional.

Ante más preguntas, Gareth Dennis también respondió que es muy común la transición entre durmientes de madera y de concreto, y que hay “miles de ejemplares en toda la red ferroviaria británica, por ejemplo, con velocidades y tonelajes mucho mayores”.

El ingeniero llamó la atención sobre que la investigación en curso debería descubrir la causa real del accidente, porque a su parecer hay decenas de posibles razones, y también advirtió de que, “con tan poca información verificada disponible, es imposible especular con fundamento”.

Sin embargo, también emitió un mensaje pesimista respecto a que se den a conocer las causas verdaderas del funesto accidente, recordando el caso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, cuando le dijeron que había desconfianza por los engaños del gobierno.

“Esa es, sin duda, la amenaza a la verdad. Todo el proceso del desastre de la Línea 12 ha parecido, en el mejor de los casos, extremadamente sospechoso”, afirmó el experto.

Cabe mencionar que el único avance de información sobre la posible causa del descarrilamiento dado antes del finalizar el 2025 fue que las investigaciones tienen como hipótesis principal el exceso de velocidad, luego de que el registrador electrónico de movimientos del tren, pulser o caja negra recuperado de la locomotora arrojó que circulaba a más de 60 kilómetros por hora en un tramo donde el límite permitido es de 50.

Hasta el momento, han descartado un par de posibles causas, incluido el sabotaje, mientras que la hipótesis del exceso de velocidad se mantiene, hasta ahora, como el motivo más fuerte del accidente, a pesar de que el tren era operado por trabajadores del Sindicato de Ferrocarrileros, es decir, por personal experimentado en la materia.

 

 

(Con información de Polemón y X)

redaccionqroo@diariocambio22.mx

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