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• Transportistas señalan que el Estado debe garantizar una ruta libre de cuota conforme al artículo 30 de la ley

 

• Piden corregir inconsistencias en la concesión y aplicar el tránsito sin costo cuando la vía alterna sea intransitable

 

Gabriel Hernández / CAMBIO 22

Empresarios, transportistas y vecinos sostienen que las autoridades estatales deben cumplir la Ley de Vías Terrestres y garantizar tanto una ruta alterna libre de cuota como el libre tránsito sin peaje por el viaducto cuando la vía alterna sea intransitable.

La controversia se volvió urgente tras el accidente el pasado 13 de noviembre en la calle 78 con 25, donde un tráiler atropelló a una mujer en la vía alterna habilitada para el tráfico pesado.

A partir de este hecho, la discusión sobre la apertura del viaducto, la extensión de su concesión y el cumplimiento de la ley se intensificó.

El artículo 30 de la Ley estatal obliga a ofrecer una ruta libre de cuota cuando se construye una carretera concesionada

La Ley de Vías Terrestres del Estado de Yucatán establece que las vías de jurisdicción estatal sólo pueden construirse y operarse mediante concesión otorgada por el Ejecutivo.

El artículo 30 indica que las personas físicas o morales necesitan una concesión para construir y explotar vías terrestres y que el Ejecutivo estatal debe garantizar la operación de una vía alterna libre de cuota.

El artículo 36 detalla el contenido mínimo del título de concesión.

Entre los requisitos figura que el concesionario otorgue garantías como el libre tránsito sin peaje cuando la vía alterna se encuentre temporalmente intransitable, esto significa que, si por accidentes, protestas u otras contingencias la ruta alterna se bloquea, el operador del viaducto está obligado a permitir que los vehículos circulen sin costo por la autopista concesionada.

En entrevista con El Tiempo, el transportista Luis Martín Alonzo Morales subrayó que el viaducto elevado sobre la calle 82 de Progreso construido y operado por una empresa privada cobra peaje y que, conforme al artículo 30 de la ley, el Estado debe garantizar un camino alterno gratuito para las unidades que no usen el viaducto.

El empresario añadió que el artículo 36 de la ley obliga al concesionario a permitir el paso sin costo por el viaducto cuando la vía alterna esté intransitable. Señaló que la concesión vigente no menciona explícitamente el peaje gratuito en caso de contingencias, por lo que debería modificarse para incluirlo. Alonzo también cuestionó que el título de concesión se haya prorrogado de 30 a 40 años sin que la obra haya comenzado a operar.

Según investigaciones, la concesión se amplió de 30 a 40 años y el costo del proyecto pasó de 1,500 millones a 2,000 millones de pesos, de acuerdo con el nuevo título de concesión firmado el 9 de julio de 2024.

La obra debió concluirse en enero de 2025, pero trabajadores reportaron retrasos.

La conclusión de la construcción fue confirmada por ingenieros de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), quienes dijeron en agosto de 2025 que el viaducto estaba listo y sólo faltaba concluir la caseta de control vehicular. Los ingenieros señalaron que la obra se entregaría a la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) y que la fecha de apertura dependería de dicha entidad. Sin embargo, la señalización en la entrada indica que se trata de una “vía de cuota” y no se señala una vía alterna.

Accidentes evidencian la falta de una ruta alterna segura

El 13 de noviembre de 2025 un tráiler atropelló a una mujer en la esquina de las calles 78 y 25 de Progreso, zona habilitada desde 2024 como vía alterna para el paso de unidades de carga. Según testigos, el brutal accidente paralizó el tráfico y las ambulancias tardaron más de media hora en llegar, vecinos y comerciantes denunciaron que la congestión y el riesgo para los peatones aumentan porque los tráileres son desviados por las calles habitacionales, en espera de la apertura del viaducto.

Durante ese accidente, una vecina protestó porque el viaducto elevado aún no se abre para el paso de la carga pesada.

En una conferencia, el gobernador Joaquín Díaz Mena reconoció que el viaducto no ha abierto por un diferendo entre la constructora (Grupo ICA) y la Administración del Sistema Portuario Nacional sobre las tarifas que se cobrarán.

Reportes indican que, para llegar a la terminal remota, los camiones de carga actualmente transitan por las calles 46 y 25.

No existe señalización que indique una vía alterna gratuita y los vecinos han bloqueado en varias ocasiones el paso de tráileres para exigir la apertura del viaducto y el fin del tránsito pesado por sus colonias.

La combinación de estas fuentes oficiales y periodísticas muestra que el problema de la ruta alterna en Progreso es estructural.

La Ley de Vías Terrestres del Estado de Yucatán no sólo obliga al Estado a otorgar concesiones, sino que garantiza a los ciudadanos una vía alterna libre de cuota y un acceso sin peaje al viaducto cuando esa ruta se encuentre intransitable.

Sin embargo, el título de concesión modificado en 2024 se centra en ampliar el plazo a 40 años y aumentar la inversión, sin que exista evidencia pública de que se contemplen mecanismos para suspender el peaje en caso de cierres.

Los accidentes recientes y el uso de calles urbanas como rutas de carga demuestran que la falta de una ruta alterna segura afecta la seguridad y la economía local.

La petición de empresarios como para que se revise el título de concesión y se garantice el cumplimiento de los artículos 30 y 36 tiene fundamento legal y social.

El Gobierno de Yucatán y la empresa concesionaria deberían transparentar los términos de la concesión y asegurar que, en casos de contingencia, el viaducto sea accesible gratuitamente para evitar tragedias y pérdidas económicas.

 

Con información del Sistema de Noticias CAMBIO 22

redaccion@diariocambio22.mx

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